SRM presenta il nuovo Rapporto 2023 “Italian Maritime Economy” Le analisi sui trend degli ultimi 10 anni di Porti, Shipping e Logistica

HIGHLIGHTS del Rapporto
Previsioni positive: il commercio marittimo globale aumenterà dell’1,8% nel 2023 portandosi a 12,2
miliardi di tonnellate per poi crescere ancora del 3,1% al 2024. Esso vale circa il 12% del PIL globale.
Asia sempre protagonista. Dei primi 20 porti container mondiali, che nel 2022 hanno movimentato
383 milioni di TEU (44% del totale mondiale) 8 sono cinesi e altri 6 asiatici.
I noli. Sono tornati quasi in linea con i valori pre-pandemia. Lo Shanghai Containerized Freight Index
(SCFI), dopo aver sfondato il picco storico dei 5.000 punti a gennaio 2022, è sceso sotto quota 1.000
a giugno 2023.
I settori performanti: in pieno rilancio il settore delle navi Car Carrier (proxy del mercato automotive).
Il commercio mondiale di autoveicoli via mare crescerà dell’8% nel 2023 (+3% sul 2019). Le Car carrier
ordinate nel 2022 sono 90 contro le 38 del 2021.
Il segmento container. I primi 10 top carrier del mondo hanno una quota di mercato dell’84% (nel
2012 tale quota era pari al 64%); i primi 4 controllano più della metà della capacità di trasporto
globale di container: 58%.
Gigantismo navale. Prosegue la corsa; la flotta di containership di dimensioni superiori ai 15mila TEU,
si stima aumenterà del 26%, del 22% e del 12% rispettivamente nel 2023, 2024 e 2025.
Cresce la regionalizzazione delle rotte. La crescita nel primo semestre del 2023, delle rotte
intraregionali del 5,6% in confronto allo stesso periodo del 2022, rispetto alla riduzione delle rotte
deep-sea Est-West del 3%, conferma la tendenza della regionalizzazione dello shipping.
Mediterraneo sempre più centrale con la spinta di Suez. Oltre 23.400 navi transitate nel 2022, ed
entrate per l’Egitto pari a 8 miliardi di dollari (+ 25% rispetto al 2021). Suez è anche un importante
chokepoint nel commercio alimentare: vi transitano il 14,6% delle importazioni mondiali di cereali e
il 14,5% delle importazioni mondiali di fertilizzanti.
Avanzano gli Alternative Fuels. il 47,7% di tutti gli ordini nei cantieri (in termini di stazza GT) a luglio
2023 è relativo a navi che utilizzano combustibili alternativi (nel 2017 questa quota era solo del 10,7%).
Le navi GNL rappresentano il 39%; quelle a metanolo il 5,4%.
Digitalizzazione sempre più spinta. Il mercato globale della digitalizzazione marittima è stato stimato
in 157,4 miliardi di dollari nel 2021 e si prevede che raggiungerà i 423,4 miliardi di dollari entro il 2031,
con una crescita del 10,7% dal 2022 al 2031
I porti italiani guidano il Paese verso i mercati internazionali. In Italia circa il 40% degli scambi di
import-export avviene via mare per 377 miliardi di euro a fine 2022 con un aumento del 66% nel
decennio.

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Ro-Ro eccellenza italiana. Il settore è stato durante gli ultimi anni il settore più resiliente e dinamico.
A partire dal 2013 è cresciuto di circa il 55% (contro una crescita del totale delle merci di circa il 7%).
Porti HUB Energetici. La spinta verso la transizione ecologica e l’utilizzo di fonti alternative, contribuirà
in futuro a ridurre la domanda di prodotti petroliferi a vantaggio di forme green. Per il nostro paese
molte delle iniziative devono tener conto dell’attività dei porti che possono diventare dei veri e propri
“hub energetici” per lo stoccaggio e/o produzione di GNL, biocarburanti, idrogeno. Si stimano 5 anni
per fare dell’Italia il ponte Mediterraneo del gas attraverso 7 rigassificatori in prossimità dei porti e 5
gasdotti da sud volti a far transitare circa 50 miliardi di metri cubi di GNL e fino a 90 miliardi di gas (a
pieno regime) per un totale di 140 mld.
Mezzogiorno e Mare elementi indissolubili. Un contributo al traffico merci pari al 46% del totale Italia
pari a 226milioni di tonnellate.
L’import-export via mare del Mezzogiorno sul totale del traffico dell’area è pari al 69% contro una
quota quasi del 40% dell’Italia. Nel 2022 ha raggiunto 84,4 miliardi di euro con un balzo del 41%
sull’anno precedente; si tratta di una performance anche superiore all’Italia (37,6%).
I porti del Mezzogiorno giocano un ruolo chiave sul comparto “Energy” (petrolio greggio e raffinato).
Rappresentano il 48% dei rifornimenti e delle esportazioni petrolifere via mare del Paese ed essendo
il terminale di importanti pipeline dal Nord Africa e dall’Asia.
Ro-Ro traina crescita del Sud. Il Sud ha una presenza importante del settore Ro-Ro e delle Autostrade
del mare (incide nel 2022 per il 51% sul totale Italia), comparto che ha svolto e sta svolgendo un ruolo
chiave per lo sviluppo del territorio in quanto mezzo di trasmissione di un trade di prossimità e
trasporto di veicoli pesanti sottratti alla strada.

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Napoli, 13 luglio 2023 – SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) presenta
oggi alle 11.00, presso il Centro Congressi della Stazione Marittima di Napoli, il decimo
Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy”, intitolato quest’anno Porti, shipping e
logistica al centro dei nuovi scenari del Mediterraneo: 10 anni di analisi, dati e riflessioni
sulla competitività del settore e sul ruolo dell’Italia.
Si tratta di un’edizione speciale che racconta dieci anni di fatti, trend e dinamiche che
hanno caratterizzato il settore. Le analisi, infatti, sono tutte realizzate con questa chiave di
lettura poiché il centro studi ha inteso razionalizzare tutti i principali accadimenti che hanno
impattato su questo grande asset del Paese.
Il sopraggiungere di crisi energetiche, aumento dei prezzi delle materie prime, pandemie e
guerre che ne hanno stravolto gli equilibri e le rotte navali ma anche le nuove sfide e
opportunità a cui rivolgere attenzione come la digitalizzazione, la sostenibilità, gli
investimenti del PNRR e le nuove dinamiche del canale di Suez.
SRM ha dedicato la prima parte del volume alle dinamiche congiunturali che confermano
il grande rilievo del settore che fornisce un contributo notevole alla nostra

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internazionalizzazione: 380 miliardi del nostro import-export viaggia via mare ed i nostri porti
movimentano mezzo miliardo di tonnellate ed oltre 61 milioni di passeggeri.
Nella seconda parte i partner internazionali di SRM hanno realizzato analisi di profondità sui
principali fenomeni che hanno caratterizzato e stanno caratterizzando il trasporto
marittimo: la transizione energetica, casi studio su Paesi specifici e impatto della pandemia
di breve e lungo termine.
La terza parte contiene monografie su temi di grande interesse come la sostenibilità, le
supply chain, l’integrazione verticale dello shipping e il settore della pesca per la prima
volta entrato a far parte delle analisi per il rilievo che riveste per la nostra economia.

Apriranno i lavori un video-intervento del Presidente di Intesa Sanpaolo, Gian Maria Gros-
Pietro, ed a seguire il Sindaco di Napoli, Gaetano Manfredi e il Presidente di SRM, Paolo

Scudieri.
A seguire vi saranno le relazioni introduttive dell’Ammiraglio Nicola Carlone, Comandante
della Guardia Costiera e Salvatore Vitiello, Comandante del Comando Logistico della
Marina Militare.
La presentazione del Rapporto sarà poi effettuata a cura di Massimo Deandreis, Direttore
Generale SRM, e Alessandro Panaro, Responsabile Maritime & Energy SRM. Il Direttore
Regionale di Intesa Sanpaolo, Giuseppe Nargi terrà la sua relazione incentrandosi sul Ruolo
della Banca.
Si è aperto poi il dibattito, sui temi sollevati dalla ricerca, nell’ambito della tavola rotonda
moderata dalla giornalista Morena Pivetti ed intitolata “Il Mediterraneo: nuove tendenze
del traffico, degli investimenti portuali e dello shipping”, con: Michele Acciaro, Professore
Associato, Copenaghen Business School, Department of Strategy and Innovation; Zeno
D’Agostino, Presidente ESPO – European Sea Ports Organisation; Emanuele Grimaldi,
Presidente ICS – International Chamber of Shipping; Pino Musolino, Presidente MEDPorts
Association; Sonia Sandei, Vice Presidente vicario Confindustria Genova con delega alla
transizione ecologica del porto ed execution PNRR, Head of Electrification Enel Italia.

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Dichiarazioni:
Gian Maria Gros-Pietro, Presidente Intesa Sanpaolo, “Il Rapporto sull’Economia Marittima di
SRM è un punto di riferimento per gli operatori, poiché l’economia marittima è un
importante settore di analisi e un ottimo angolo visuale per comprendere le dinamiche
globali: la Via della Seta cinese, il Raddoppio del Canale di Suez, l’allargamento di
Panama. Così come le sfide della rotta Artica, la forte crescita del Mediterraneo, il mutato
ruolo dei porti, sempre più hub energetici oltre che logistici. Le tematiche presentate oggi
rivestono un ruolo fondamentale per il futuro del nostro Paese e dell’Europa, così come per
i nuovi assetti di una manifattura alle prese con forme di riorganizzazione logistica delle

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catene del valore, bisognose di una capacità di analisi ad altissimo livello di
specializzazione, come quella garantita da un Gruppo come il nostro”.

Massimo Deandreis, Direttore Generale SRM, “Il Rapporto di quest’anno riporta analisi e
numeri di lungo periodo sui porti, lo shipping e la logistica, comparti che stanno guidando
l’economia mondiale, europea e del Paese, lo testimoniano due numeri su tutti: le imprese
italiane esportano ed importano con le navi il 40% delle loro produzioni, il valore aggiunto
dell’economia marittima nel nostro Paese supera i 50 miliardi di euro. Un settore che nel Sud
trova un’espressione di eccellenza nei settori portuale e armatoriale. Le nuove sfide della
sostenibilità della digitalizzazione e dei carburanti alternativi avanzano in modo impetuoso
e dobbiamo farci trovare pronti per mantenere ed accrescere la nostra competitività.
Necessario altresì dare alle ZES piena operatività attirando investimenti anche dall’estero
che potranno dare ulteriore linfa al nostro sistema marittimo”.

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SINTESI DEL RAPPORTO “ITALIAN MARITIME ECONOMY” 2023
1) Pandemia, invasione russa dell’Ucraina, eventi climatici sempre più dirompenti, crescenti
tendenze protezionistiche ridefiniscono gli scenari geopolitici e marittimi, e accelerano i
processi di cambiamento in corso. Il commercio via mare resta l’ossatura degli scambi
internazionali.
 Secondo le ultime previsioni, l’economia mondiale è ancora in crescita. Si prevede,
infatti, un aumento del prodotto interno lordo mondiale del 3,4% nel 2022 e del 2,8% nel
2023 ed un commercio globale che vede le sue stime al +5,1% nel 2022 e al +2,4% nel
2023 (Fondo Monetario Internazionale, aprile 2023). L’economia globale, però, è messa
a dura prova; pandemia, invasione russa dell’Ucraina, eventi climatici sempre più
dirompenti e crescenti tendenze protezionistiche si sono tradotti in una crescente
volatilità e imprevedibilità delle dinamiche dei mercati e delle principali variabili

economiche, una inflazione in aumento e il permanere di una generale incertezza geo-
politica.

 Nonostante tutto, le prospettive di crescita del commercio marittimo globale restano
positive a mostrare ancora una volta la resilienza del comparto. Si prevede che il
commercio marittimo globale aumenterà dell’1,8% a 12,2 miliardi di tonnellate nel 2023
per poi crescere del 3,1% al 2024.
 Il commercio marittimo globale, consolidando il dato, continua a rappresentare
l’ossatura del trade internazionale per un valore di oltre 14 trilioni di dollari. I trasporti
marittimi e la logistica valgono circa il 12% del PIL globale.
 L’Asia resta l’indiscusso attore sia nel segmento container che nel settore dello shipping
in generale. Dei primi 20 porti container mondiali, che nel 2022 hanno movimentato 383

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milioni di TEU (il 44% del throughput globale che è stato di 862 milioni di TEU), 8 sono cinesi
e altri 6 asiatici.
 Negli anni la Cina è diventata il più grande costruttore navale del mondo,
rappresentando circa il 41% della produzione globale e il suo traffico portuale esprime il
32% del totale del mondo. Vanta anche la seconda flotta mondiale di navi mercantili,
controllando il 18% della capacità delle linee di container, circa il 13% della capacità di
trasporto di GNL e il 12% della capacità di petrolio greggio.
 I noli, che nel periodo 2020-2021 sono stati protagonisti di una vera e propria impennata,
sono tornati quasi in linea con i valori pre-pandemia. Lo Shanghai Containerized Freight
Index (SCFI) – uno degli indicatori più usati al mondo per valutare l’andamento dei noli –
dopo aver sfondato il picco storico dei 5.000 punti a gennaio 2022 ha cominciato a
scendere per poi arrivare a quota 964 nel giugno 2023. Le ragioni principali del calo dei
noli sembrano essere il riassorbimento importante delle interruzioni logistiche dovute allo
shock pandemico, il calo del costo degli energetici e l’intervenuta debolezza della
domanda di merci legata all’aumento dei prezzi per i consumatori.
 Ad aggiungere ulteriore pressione al ribasso dei noli, le imminenti modifiche alle alleanze
tra i carrier che potrebbero incoraggiare una crescente concorrenza tra i vettori.
 Profitti in riduzione per i carrier. Dopo un 2021 e un 2022 in cui i global carrier, per effetto
del rincaro dei noli, hanno maturato guadagni record, per il 2023 si prevedono profitti
per 15 miliardi di dollari (nel 2022 sono stati 296,2 miliardi) e per il 2024 addirittura una
perdita di 20 miliardi di dollari.
 Condizioni di mercato eccezionalmente solide invece per il segmento del RO-RO e per
le Car Carrier. Il commercio mondiale di autoveicoli via mare crescerà dell’8% nel 2023
(+3% sul 2019), per effetto del continuo attenuarsi delle significative interruzioni della
catena di approvvigionamento post-Covid, consentendo di soddisfare la domanda
“repressa”. La Cina è il secondo esportatore di automobili via mare dopo il Giappone.
 Il trasporto marittimo, specialmente nel segmento dei container, si conferma un settore
che presenta un alto livello di integrazione orizzontale. I primi 10 top carrier del mondo
realizzano una quota di mercato dell’84% (nel 2012 tale quota era pari al 64%); i primi 4
controllano più della metà della capacità di trasporto globale di container (58%). Le tre
grandi alleanze mondiali (2M, Ocean Alliance e The Alliance) hanno una quota di
mercato sulla rotta Asia-Europe del 99% e sulla Asia- East Coast Nord-America del 90%.
 Proseguono anche i processi di integrazione verticale. Nel 2022 ci sono stati 20 accordi
a livello mondiale (grandi vettori marittimi che entrano in attività terminalistiche e
logistiche) relativi a infrastrutture portuali, per un valore totale rivelato di 15,3 miliardi di
dollari (rispetto agli 11,7 miliardi di dollari registrati nei 24 accordi del 2021).
 Continua la corsa del gigantismo, per tutte le tipologie di navi, ma particolarmente
spinta nel segmento dei container. Una nave con una capacità maggiore può
trasportare più container e ridurre il costo unitario, ma ciò comporta investimenti più
elevati. La flotta di containership di dimensioni superiori ai 15mila TEU, si stima aumenterà
del 26%, del 22% e del 12% rispettivamente nel 2023, 2024 e 2025.
 Cresce ancora la flotta mondiale. Forti delle brillanti performance finanziarie i grandi
carrier negli ultimi 2 anni hanno ordinato tante nuove navi. Nel 2023 l’orderbook
containership, in termini di capacità, è pari al 29,11% della flotta esistente.

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2) La supply chain disruption è stata la diretta conseguenza di Pandemia e Guerra e le
tendenze del reshoring/friendshoring ridefiniscono le geografie produttive
• Guerra e pandemia hanno effetto sulle supply chain modificandole e accorciandole: la
globalizzazione è ora in una fase di regionalizzazione.
• Le code in entrata/uscita dai grandi porti, i tempi di consegna fuori controllo ed i costi di
trasporto in crescita esponenziale causati dall’improvviso incremento della domanda
globale che ha seguito i lockdown generalizzati, hanno contribuito a determinare una
enorme pressione sulle catene del valore globali. Subentra una nuova necessità, ovvero
conservare il controllo sui cicli di produzione per meglio affrontare rischi, costi
organizzativi e aumentarne la sicurezza almeno per alcuni beni ritenuti essenziali.
• Nel corso del 2023 tali pressioni sono rientrate ma la ridefinizione delle supply chain ha
generato un cambio di paradigma per la logistica con nuovi trend:
– Diversificazione dei fornitori e sub-fornitori (il reshoring e la regionalizzazione di filiere
strategiche procede e potrebbe portare vantaggi in termini di costi/tempi). Alcune
aziende hanno diversificato i propri fornitori e li hanno cercati in zone più vicine alla
sede dell’azienda e ai mercati finali. Molti hanno spostato la produzione dalla Cina e
da altri paesi asiatici verso l’area mediterranea quali Turchia, Marocco, Serbia, Egitto
e Tunisia. L’accorciamento delle catene logistiche ha protetto le aziende da molte
interruzioni, tra cui scali in porti congestionati e tariffe di trasporto esorbitanti.
– La crescita nel primo semestre del 2023, delle rotte intraregionali del 5,6% in confronto
allo stesso periodo del 2022, rispetto alla riduzione delle rotte deep-sea Est-West del
3%, conferma la tendenza della regionalizzazione dello shipping che asseconda la
tendenza alla regionalizzazione produttiva.
– In tale direzione va rilevata l’importanza delle rotte Short Sea, più funzionali
all’implementazione delle filiere regionali e al raggiungimento degli obiettivi di
sostenibilità consentendo, ove possibile, la sostituzione del trasporto su gomma con
quello su nave. L’Italia rafforza la sua leadership europea in questo segmento con
oltre 314 milioni di tonnellate movimentate (nel 2013 erano 272 milioni), pari al 18%
dell’UE27. Nel Mediterraneo la leadership italiana è ancora più spinta coprendo il 40%
del totale con 252 milioni di tonnellate di merci trasportate.
– Crisi del modello just-in-time e incremento delle scorte, con spinte alla crescita del
mercato della logistica immobiliare per il magazzinaggio. C’è stato un passaggio da
un approccio just-in-time a quello just-in-case, in cui le scorte sono state aumentate
per far fronte alle consegne irregolari e all’inaffidabilità delle catene logistiche.
• Contrariamente a quanto inizialmente ipotizzato i traffici ferroviari Europa-Asia non si
sono interrotti con il conflitto in Ucraina. La compagnia ferroviaria cinese (China State
Railway Group) ha comunicato che nel 2022 sono stati 16mila i treni che hanno collegato
Cina ed Europa, trasportando 1,6 milioni di TEU, riportando sul 2021 un +9% e un +10%
rispettivamente. Oltre al numero dei treni crescono anche i collegamenti, che finora
raggiungono 170 città in 23 Paesi usando 73 rotte. Nel 2013 i treni che collegavano
l’Europa alla Cina erano appena 80.
3) Il Mediterraneo rafforza ulteriormente la sua centralità nel contesto geoeconomico
• Gli anni successivi alla pandemia hanno segnato record su record per il Canale di Suez,
in termini di navi e di merci transitate nonché di ricavi per l’Egitto. Con oltre 23.400 navi
passate nel 2022, le entrate del Canale pari a 8 miliardi di dollari (+ 25% rispetto al 2021).

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• Le tendenze inflazionistiche hanno spinto anche il Canale a rivedere le tariffe da Gennaio
2023: +15% per tutte le tipologie di navi ad esclusione delle rinfusiere e delle navi da
crociera per le quali il rincaro è del +10%. Gli aumenti dei diritti di transito sono
conseguenza anche della strategicità del canale di Suez rispetto alle rotte marittime
alternative di più lunga percorrenza e con maggior consumo di carburante. Proprio nel
momento economico più complesso a livello globale, Suez si attesta quale snodo
strategico per i traffici nel Mediterraneo continuando a rappresentare il 12% del traffico
mondiale e circa il 5% del traffico di greggio, il 10% dei raffinati e l’8% del GNL.
• Il Canale di Suez è anche un importante chokepoint nel commercio alimentare
mondiale: il 14,6% delle importazioni mondiali di cereali e il 14,5% delle importazioni
mondiali di fertilizzanti dipendono dalla navigazione attraverso di esso.
• Tra il 2001 e il 2022 il traffico container tra Europa e Asia (che passa dal Canale di Suez) è
cresciuto a un tasso medio annuo del 4,4%, mentre la rotta transatlantica “solo” del 2%
e quella transpacifica (la principale in termini di volumi) del 4%.
• I porti del Mediterraneo stanno migliorando la loro competitività e capacità attrattiva; al
2° trimestre 2023, l’indice dell’UNCTAD, Port Liner Shipping Connectivity Index (PLSCI) dei
porti Med è aumentato mediamente di oltre 10 punti rispetto al 2006. Il divario con i porti
del Nord Europa è in costante diminuzione.
• La rilevanza del Mediterraneo è testimoniata anche dall’interesse da parte degli
investitori esteri. Dal 2013 la Cina ha investito circa 75 miliardi nella sponda meridionale
del Mediterraneo e 16 miliardi in Turchia. Il 30% degli investimenti cinesi si è concentrato
su trasporti e logistica e il 24% sull’energia. La Cina ha investito nei principali porti
dell’area, come Sokhna e Port Said in Egitto, il Payport Terminal di Haifa in Israele e sta
investendo nella costruzione del porto di El Hamdania in Algeria.
4) Sempre più spinta la svolta verso la sostenibilità… non è chiara la direzione… si provano
vie alternative
 I grandi paesi del mondo stanno modificando le loro strategie passando da una
leadership tecnologica ad una leadership green: le normative internazionali sulla
sostenibilità e gli ancor più ambiziosi obiettivi europei, impongono una trasformazione
radicale nella fruizione dei servizi energetici e dei trasporti. Il segmento energy (Petrolio,
Gas e Chimici) via mare copre il 34% del totale movimentato via mare. La consistente
domanda globale di prodotti energetici spinge su infrastrutture di nuova tipologia e più
sostenibili.
 Il trasporto marittimo produce il 2,19% di CO2. Un valore che non sembra particolarmente
elevato… se non fosse per tre elementi essenziali, che hanno la capacità di condizionare
il mercato e trasformarlo: lo shipping a livello mondiale trasporta il 90% delle merci, è un
settore capital intensive i cui investimenti di lungo periodo condizionano il futuro ed è
fortemente concentrato, per cui le azioni dei big player hanno la possibilità di orientare
i mercati.
 Gli investimenti sostenibili nello shipping stanno mantenendo un buon ritmo:
− L’adozione di carburanti alternativi ha continuato a progredire, con il 5,5% della flotta
in navigazione in grado di utilizzare carburanti o propulsioni alternative.
− Attualmente Il 25,4% del tonnellaggio globale è dotato di scrubber.

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− il 47,7% di tutti gli ordini (in termini di stazza GT) a luglio 2023 è relativo a navi che
utilizzano combustibili alternativi (nel 2017 questa quota era solo del 10,7%)
− Non è ancora definita la scelta del carburante alternativo del futuro. Il settore sta
facendo comunque importanti sforzi nella direzione della decarbonizzazione. Le navi
in ordine (in termini di GT) con carburante GNL rappresentano il 39% del portafoglio
ordini; quelle a metanolo il 5,4%; a LPG il 2,1%; ad altri carburanti alternativi (idrogeno,
etano, biofuel, batterie), il 2,8%. Inoltre il 7,7% dell’orderbook riguarda navi ammonia
ready (pronte cioè ad utilizzare l’ammoniaca non appena la tecnologia lo
consentirà).
− L’individuazione del carburante alternativo è determinante anche per i porti che già
stanno realizzando investimenti in infrastrutture che potranno consentire il
bunkeraggio. Diventa questo un vantaggio strategico perché in tal modo i porti
saranno in grado di attrarre nuovi traffici. Attualmente sono 169 i porti attivi per il
bunkeraggio di GNL (e 95 le strutture in progetto).
 I tempi per la transizione green, però, possono essere lunghi e sono necessari enormi
investimenti… si stima che siano necessari più di 3 trilioni di dollari per ottenere la totale
decarbonizzazione del trasporto marittimo.

 Nel medio termine si può prevedere una progressiva sostituzione del GNL con il bio-
metano, ammoniaca ed a lungo termine l’idrogeno perché più sostenibili e dal minor

impatto ambientale.
 Un altro strumento essenziale per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità è la
digitalizzazione del settore. Il World Economic Forum ha stimato l’impatto nei prossimi 10
anni dell’applicazione della tecnologia digitale nell’industria logistica che si può
quantificare nella creazione di 2 milioni di occupati e nella riduzione delle emissioni di
carbonio pari a 10 milioni di tonnellate. Il mercato globale della digitalizzazione marittima
è stato valutato in 157,4 miliardi di dollari nel 2021 e si prevede che raggiungerà i 423,4
miliardi di dollari entro il 2031, con una crescita del 10,7% dal 2022 al 2031. È questo lo
strumento per ottimizzare i risparmi e migliorare tempi e qualità.

5) I dieci anni del sistema marittimo italiano… dall’essere area di passaggio al crescente
ruolo di hub euro-mediterraneo. Verso la sfida della sostenibilità
• Nel 2021, la Blue economy in Italia ha superato i 52,4 miliardi di euro crescendo di oltre
dieci miliardi in 10 anni ed è una volta e mezzo quello dell’agricoltura e quasi l’80% del
valore aggiunto dell’edilizia, con una base imprenditoriale di oltre 228 mila aziende e
una occupazione di 914 mila addetti.
• I porti svolgono un ruolo fondamentale di supporto all’internazionalizzazione dato che in
Italia circa il 40% degli scambi di import-export avviene via mare per 377 miliardi di euro
a fine 2022 con un aumento del 66% nel decennio. L’Italia importa via mare
prevalentemente dalla Cina ed esporta soprattutto verso gli USA.
• L’industria italiana è posizionata via mare sui mercati esteri soprattutto nei settori
macchinari, raffinati, prodotti chimici e mezzi di trasporto, che valgono circa il 60% del
import-export marittimo totale.
• I porti italiani nel 2022 hanno movimentato oltre 490 milioni di tonnellate di merci, con un
incremento dell’1,9% sul 2021 e +0,2% sul 2019. Nel corso degli ultimi 10 anni la

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movimentazione dei porti italiani si è mantenuta grossomodo costante. L’aumento
decennale complessivo è stato infatti di circa il 7%.
• Ad essere cambiata nel corso dei 10 anni è, però, soprattutto la composizione della
tipologia di merce che viaggia sul mare attraverso i porti italiani. Nel corso di questi 10
anni si assiste anche, dal 2019 in poi, al sorpasso del segmento Ro-Ro sui container.
• In particolare, il segmento Ro-Ro è stato durante gli ultimi anni il settore più resiliente e
vitale. A partire dal 2013, il settore è cresciuto di circa il 55% (contro una crescita del
totale delle merci di circa il 7%).
• Tale traffico, soprattutto quando si configura come autostrade del mare, ha permesso
inoltre di garantire sostenibilità al paese attraverso il connubio intelligente con la strada
e il ferro. Tant’è che il risparmio in termini di CO2 eliminate- solo nel trasferire traffico dalla
strada al mare – è stato nel 2022 di circa 2,2 milioni tonnellate su un percorso medio di
800 km e se ne stimano 2,4 milioni abbattuti nel 2023 (stime ALIS).
• Inoltre, il 56% del Ro-Ro avviene nell’ambito dei porti italiani mentre il restante 44% è
scambiato con l’estero e prevalentemente con Grecia, Turchia e Spagna; si tratta di un
traffico di corto raggio che asseconda le esigenze di consumo delle famiglie e favorisce
e asseconda le esigenze di reshoring.
• Il segmento containerizzato ha mostrato la sua resilienza in Italia soprattutto nel periodo
pandemico. Nel 2022 sono stati movimentati circa 11,6 milioni di TEU. il trend degli ultimi
10 anni del containerizzato evidenzia come l’Italia sia comunque cresciuta nel periodo
raggiungendo un +15% complessivo rispetto al 2013…ma si mantiene sempre su valori

complessivi tra i 10 e gli oltre 11 milioni di TEU al di sotto dei best-competitor euro-
mediterranei. Nel decennio, la quota di traffico gateway resta preponderante in Italia

(pari al 64%).
• Nel fare il bilancio dei 10 anni, è interessante distinguere la performance del dei due
segmenti gateway e transhipment. La crescita del gateway italiano nel periodo è stata
di oltre il 20% frenata solo dall’impatto del Covid. Il transhipment italiano, invece, ha
mostrato la sua resilienza proprio nel periodo del Covid e implementatosi nel biennio
successivo.
• Per quanto riguarda l’area quantitativamente meno rilevante ma strategica delle rinfuse
solide…la sua caratteristica principale è quello di essere fortemente connessa con le
produzioni distrettuali. Le dry bulk alimentano difatti le filiere industriali del paese. Il trend
decennale mostra una decelerazione costante pari al 18% circa per raggiungere 61
milioni di tonnellate. In particolare, durante il periodo pandemico i settori più colpiti sono
stati proprio quelli delle rinfuse solide e del general cargo, in relazione al calo delle attività
produttive industriali.
La spinta verso la sostenibilità impone un cambio di passo anche nelle liquide… primo
settore italiano
• Nel 2022 le rinfuse liquide hanno superato i 169 milioni di tonnellate con un aumento del
3,2% anche se ancora lontano dai livelli 2019 (-7,5%). Nella composizione di tale
spaccato la movimentazione di petrolio greggio copre oltre la metà del totale e la
raffinazione oltre un terzo.
• La sicurezza e la diversità dell’approvvigionamento energetico sono ora una priorità per
l’Italia. Il nostro paese, dunque, è stato spinto a trovare nuovi fornitori di Oil&Gas nell’area
del Mediterraneo allargato (dall’Algeria ai Paesi Arabi) e nelle Americhe (Venezuela) e

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quindi vi è stato un maggior trasporto soprattutto di gas via mare. Sui due spaccati
maggiori greggio e raffinato si è assistito, nel pieno del conflitto, ad un aumento dei flussi
di greggio via mare del 2,7% e del raffinato dell’1,3%. L’incremento notevole si è, invece,
registrato nel trasporto di GNL (34,7%). Dunque, seppure con un contributo minore al
trasporto complessivo, parte del gas si è spostato su nave.

6) La nuova sfida dei porti italiani: diventare hub della transizione energetica, integrati con
le aree produttive
• La spinta verso la transizione ecologica e l’utilizzo di fonti alternative, contribuirà in futuro
a ridurre la domanda di prodotti petroliferi a vantaggio di forme green. Per il nostro
paese molte delle iniziative devono tener conto dell’attività dei porti che possono
diventare dei veri e propri “hub energetici” per lo stoccaggio e/o produzione di GNL,
biocarburanti, idrogeno.
• Si stimano 5 anni per fare dell’Italia il ponte Mediterraneo del gas attraverso 7
rigassificatori in prossimità dei porti e 5 gasdotti da sud volti a far transitare circa 50 miliardi
di metri cubi di GNL e fino a 90 miliardi di gas (a pieno regime) per un totale di 140 mld.
• Tra Italia e Algeria, ad esempio, sono stati firmati accordi per dare concreta attuazione
al progetto. Tra i due Paesi gli accordi proseguono coinvolgendo anche altri attori. Nel
luglio 2022, la compagnia petrolifera italiana Eni, l’americana Occidental e la francese
Total hanno firmato un contratto di condivisione della produzione di petrolio e gas da 4
miliardi di dollari con l’algerina Sonatrach, di proprietà statale, che fornirà a Paesi come
l’Italia volumi significativi di gas naturale.
• Si va però anche oltre l’estrazione del gas e del petrolio… ad esempio la pipeline tra
Italia (Sardegna) e Algeria (quella di GALSI) sarà del tutto nuova rispetto a quelle esistenti
e permetterà di trasportare gas naturale ma anche idrogeno e/o ammoniaca.

7) I porti del Mezzogiorno si confermano leva strategica per la crescita del territorio
 Con un contributo al traffico merci del 46% anche nel 2022 (invariato rispetto al 2013)
pari a 226milioni di tonnellate il Mezzogiorno esprime in tutti i comparti del marittimo
valori di peso percentuale molto superiori a quelli di PIL (22%), di numero di imprese e
di addetti.
 Il traffico via mare nel Mezzogiorno ha più valore per il territorio: l’import-export via
mare su totale del traffico è pari al 69% contro una quota quasi del 40% dell’Italia.
 L’import-export via mare del Mezzogiorno nel 2022 ha raggiunto 84,4 miliardi di euro
con un balzo del 41% sull’anno precedente; si tratta di una performance anche
superiore all’Italia (37,6%).
 I dati del 2022, segnano poi “una conferma degli scali meridionali” sempre presenti
tra i primi posti in classifica nelle diverse tipologie merceologiche; Cagliari, Augusta e
Milazzo rispettivamente 2°, 3° e 4° porto in Italia nel segmento energy, Taranto 2° nelle

solide e nel general cargo, Brindisi 4° nelle solide, Salerno e Catania 4° e 5° per il Ro-
Ro, e benissimo Gioia Tauro che con le performance del segmento container, 1° in

Italia, tiene in alto i numeri del Paese.
 I porti del Mezzogiorno giocano un ruolo chiave sul comparto “Energy” (petrolio
greggio e raffinato) rappresentando il 48% dei rifornimenti e delle esportazioni

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petrolifere via mare del Paese ed essendo il terminale di importanti pipeline dal Nord
Africa e dall’Asia.
 Il Sud ha una presenza importante del settore Ro-Ro e delle autostrade del mare
(incide nel 2022 per il 51% sul totale Italia), comparto che ha svolto e sta svolgendo
un ruolo chiave in fase pandemica e di conflitto in quanto cinghia di trasmissione di
un trade di prossimità e trasporto di veicoli pesanti sottratti alla strada.
 Le 8 ZES (Zone Economiche Speciali) del Mezzogiorno per le quali il PNRR ha previsto
630 milioni di risorse stanno iniziando ad attirare i primi investimenti. Le recenti stime
mostrano nel Mezzogiorno un dato pari a 240 domande di investimento e 55
autorizzazioni uniche rilasciate ai Commissari di Governo (aggiornamento a Marzo
2023).