Che sia un’isola tutta speciale lo si capisce arrivando in barca, quando i colori variopinti delle case cominciano a fare capolino.

Tutto quello che riguarda Burano è speciale, dall’origine del nome, che probabilmente deriva da una delle porte di Altino da cui fuggirono gli abitanti durante le invasioni barbariche, all’inizio della tradizione dei merletti. Una leggenda vuole sia nata grazie ad un pescatore che, resistendo al canto delle sirene in nome della sua bella che lo attendeva a Burano, avrebbe ricevuto dalla regina dei flutti una corona di schiuma per ornare il capo della sua sposa. Le amiche della ragazza, conquistate dalla bellezza del velo, hanno cominciato ad imitarlo dando così inizio ad una scuola di tradizione centenaria.

Il cuore del paese è piazza Galuppi, realizzata interrando un canale e sulla quale si affaccia la chiesa di San Martino, il cui campanile è famoso perché pendente da quando i basamenti, costruiti su palafitte come tutta Venezia, hanno ceduto.

Vicino alla chiesa c’è la cappella di Santa Barbara, per i cattolici la santa protettrice dei minatori, degli addetti alla preparazione e conservazione degli esplosivi e in generale chiunque rischi di morire di morte violenta e improvvisa e proprio per questo protettrice dei Vigili del Fuoco.

Nel tempo questo ha creato nell’isola una sensibilità tutta particolare, tanto che a Burano c’è una corte dedicata all’11 settembre 2001, tragico attentato alle torri gemelle a New York dove tanti pompieri statunitensi persero la vita cercando di salvarne altre.

Ma ad unire l’isola veneziana con New York ci ha pensato un vulcanico imprenditore, di quelli che cento ne pensano e cento ne fanno: Luciano Boscolo Cucco, che già aveva portato a sfilare un bragozzo per le strade della città americana.

“Non riesco a guardare un canale televisivo più di un minuto - ci spiega Boscolo Cucco - e facendo zapping mi sono imbattuto nelle immagini del Columbus Day, dove ho visto gli italoamericani piangere per l’emozione quando, durante la parata, passavano le bandiere del nostro paese. Sa, qui da noi lo spirito nazionale vien fuori solo durante le partite di calcio degli azzurri… e allora ho deciso che l’anno successivo avrei fatto sfilare un bragozzo per le vie di New York, il simbolo dei miei avi ma anche quello di tutta una parte dell’Italia che sul mare ci ha lavorato”.

“Non è stato facile, perché non riuscivamo a far partire il container senza contare poi tutti gli altri problemi che sono sorti e che le lascio immaginare, ma alla fine il bragozzo è arrivato a New York ed ha sfilato lungo la Fifthy Avenue nell’edizione del 2006. Lì sono nate tante iniziative, tra cui un’amicizia con i pompieri di quella città, ai quali siamo particolarmente uniti per Santa Barbara tanto che abbiamo creato una borsa di studio con gli amici di Burano da dedicare ai figli dei caduti dei Vigili del Fuoco della grande mela”.

[...] il resto dell’articolo nel numero 10 di Adriatico (per ordinare gli arretrati tel. 0444 450693)

I dati relativi al numero di tartarughe pescate ogni anno in queste acque sono veramente impressionanti. Si parla di migliaia di esemplari, così come i conteggi derivanti dal monitoraggio degli esemplari spiaggiati mostrano appunto la presenza di una popolazione veramente molto ben nutrita.
D’altro canto sappiamo che questi animali non vengono in queste acque spinti da motivi legati alla riproduzione, dal momento che non ci sono spiagge di deposizione delle uova conosciute sulle coste dell’Amarissimo, tranne sporadicamente in Puglia.

Sappiamo inoltre che la classe di taglia degli esemplari che transitano da queste parti copre un range abbastanza ben definito di individui molto giovani, giovani o sub-adulti. Gli adulti sono rari o occasionali.
L’Adriatico quindi è quello che si definisce un feeding ground, cioè un territorio di alimentazione: cibo a volontà e pochi pericoli, a parte l’uomo, tanto per semplificare. Dunque nelle nostre acque si parla di un transito, cioè di movimenti di animali che risalgono da sud e stazionano qua per periodi più o meno lunghi, siano essi una stagione o qualche anno. E frequenti sono i ritorni, come vedremo più avanti.

Diventa dunque interessante studiare i flussi migratori delle tartarughe comuni in Adriatico. Può sembrare quasi superfluo questo tipo di studio, in quanto, essendo l’Adriatico un mare chiuso su tre lati, o questi animali restano qui oppure ovviamente se ne escono dall’unico passaggio possibile, cioè a sud. In realtà queste ricerche danno molte altre informazioni sulla biologia di questi animali: basta solo pensare al confronto fra la “rotta” tracciata e le temperature dell’acqua, o la direzione delle correnti, o la differenza di comportamento fra animali piccoli e grandi, e altro. In tempi relativamente recenti, l’impiego di trasmettitori satellitari ha aperto un campo di ricerca molto ampio e interessante.

Le targhette

Questi strumenti sono relativamente giovani e vengono utilizzati con frequenza solo da pochi anni, da quando cioè la tecnologia ha consentito di raggiungere due risultati fondamentali: la riduzione delle dimensioni, ora sono più piccoli di un pacchetto di sigarette, e l’abbassamento dei costi. Gli spostamenti delle tartarughe in mare non sono invece una curiosità e un interesse così recente e quindi, prima dell’avvento di queste tecnologie, si utilizzavano strumenti molto più rudimentali per studiare le migrazioni delle tartarughe. Le targhette, o tags, possono essere di metallo o di plastica e vengono applicate alle zampe delle tartarughe pescate o spiaggiate, oppure alle femmine adulte che si spostano in spiaggia per deporre le uova. Se la tartaruga viene ritrovata, allora possiamo scoprire dove è finita. I tags danno informazioni molto semplici: dove è stata marcata, dove è stata ritrovata, quanto tempo è passato e di quanto, nel frattempo, la tartaruga è cresciuta.

Ogni anno vengono marcate, in Mediterraneo, migliaia di tartarughe e i ritrovamenti sono sull’ordine del 3-4%. Uno sforzo enorme quindi, per un risultato tutto sommato limitato.
Abbiamo detto che uno dei momenti migliori per marcare le tartarughe è chiaramente quando queste escono per deporre le uova. In Grecia, che rappresenta il sito di deposizione più vicino all’Adriatico e il più importante del Mediterraneo, l’attività di marcatura è intensa. Negli ultimi anni sono state ben 35 le tartarughe trovate in Adriatico con targhette provenienti dalla Grecia. Di queste 27 sono state ripescate nelle acque croate, due in Montenegro e una in Slovenia. Questo è ovvio in quanto la corrente in Adriatico sale lungo le coste orientali, dalla Grecia verso Albania, Montenegro e Dalmazia, e scende lungo le coste italiane. Quattro sono state ritrovate nel ravennate-ferrarese e una a Cesenatico. Da notare che molti di questi ritrovamenti sono stati compiuti ad anni di distanza dal rilascio della tartaruga con due “record”: una tartaruga marcata nel 1996 a Kiparissia in Grecia e ritrovata nel 2004 a Porto Garibaldi e una marcata a Kifisa, sempre in Grecia, nel 1988 e ritrovata dopo nove anni, nel 1997, Punta Marina (RA).

Ci sono poi le tartarughe marcate in un programma condotto dall’associazione Archè di Ferrara, in collaborazione con i pescatori di Porto Garibaldi (FE). Otto tartarughe di questo progetto sono state ritrovate generalmente non troppo lontano dall’area di marcatura: Ravennate, Cesenatico, Rimini, Fano e due viaggi più lunghi: una a Roseto e una a Porec, in Croazia. Altri ritrovamenti interessanti sono quelli per esempio di una tartaruga marcata in Puglia e ritrovata ben cinque anni dopo a Cesenatico, e un esemplare marcato a Pirano e ritrovato cinque mesi dopo a Ravenna. Recentissimi (giugno 2007) sono invece altri due interessanti ritrovamenti: una tartaruga trovata il 5 giugno scorso a Cesenatico era stata marcata nell’ottobre del 1999 nello Ionio settentrionale. Al momento del rilascio aveva un amo nello stomaco che non le ha però impedito, a quanto pare, di vivere per altri otto anni.

Un’altra tartaruga, ritrovata invece il 13 giugno, era stata marcata in Tunisia. Come si vede una situazione molto fluida e anche difficile da indagare, ma ogni tartaruga ritrovata aggiunge una microscopica tesserina al complesso puzzle della biologia di questi antichi rettili marini.

[...] il resto dell’articolo nel numero 5 di Adriatico (per ordinare gli arretrati tel. 0444 450693)

Per sottolineare lo storico e profondo legame di Vicenza con il mare e per ricordare il nome di uno dei suoi più gloriosi e famosi cittadini i circoli nautici vicentini hanno istituito nel 2008 questo premio. Il premio viene assegnato ogni anno ad una navigatore ed esploratore che si distingua per il suo essere innovativo ed avventuroso. La prima edizione è stata assegnata ad Andrea Stella per le importanti navigazioni compiute e per la straordinaria attività innovativa per rendere le barche accessibili e godibili da tutti.
Quest’anno la cerimonia di premiazione si terrà venerdì 7 maggio presso l’istituto tecnico industriale “A. Rossi” del capoluogo berico dove verrà reso noto il vincitore e le motivazioni dell’onorificenza.
Anche noi di Adriatico, assieme allo sponsor ufficiale DAB Pumps, siamo lieti di poter contribuite alla diffusione della passione per il mare partecipando attivamente ad eventi quali il premio Pigafetta.

Buon vento.

A sud dell’Isola Lunga (Dugi Otok), lungo la medesima dorsale c’è la grande isola Incoronata-Kornat, la principale dell’arcipelago a cui da il nome: Arcipelago dell’Incoronata-Kornati.
Le isole vengono oggi chiamate Incoronate in una contaminazione di andata e ritorno fra veneto e croato: il nome Kornat dato all’isola maggiore è una corruzione di Encoronata, che appare per la prima volta vicino a Santa Maria (Madonna Incoronata) nelle carte veneziane del 1300. Kornati non è altro che il plurale, di conseguenza ripreso anche in italiano.
Comunque le chiamiamo, queste isole restano un luogo speciale, un dedalo infinito di baie, scogli, isolotti quasi sempre deserti, abitati solo in estate quando, con la brezza fresca dei pomeriggi assolati, arrivano flotte di barche e di persone alla ricerca di un angolo speciale sospeso fra la terra ed il mare che si riesce spesso a trovare.
I colori sono un momento particolare, ridotti al giallo della rada erba secca e al blu profondo di una mare generoso.

Arrivando da nord, se si viene dal largo, l’accesso all’arcipelago è scoglio Tajer, piatto per l’appunto come un tagliere, con il vicino faro delle Sorelle, le Sestrice. Il faro fu costruito nel 1876 dagli austriaci ed è singolare il ponte che unisce la casa del guardiano alla torre della luce. Anche oggi, nonostante tutto il meccanismo sia controllato direttamente da Spalato, ci sono due guardiani che lavorano qui con turni di 15 giorni e si occupano soprattutto della stazione meteorologica e oceanografica che, assieme a quelle di San Giovanni in Pelago e Pelagosa, fornisce tutti i giorni la situazione del vento e del mare nell’Adriatico croato.
Il numero di isole che compone l’arcipelago da sempre è oggetto di discussione. Una delle cifre più attendibili è quella dell’ammiraglio Sobietzkom, incaricato del censimento da Francesco Giuseppe, che stabilì fossero 110.
Nessuna oggi ha abitanti residenti. Le molte casette che si trovano un po’ in tutte le baie, e che si chiamano “stan” (plurale stanovi), fino a qualche anno fa venivano usate come abitazione temporanee dai proprietari che venivano sulle isole per pescare, accudire le pecore o raccogliere le olive. Negli ultimi vent’anni sono state quasi tutte riconvertite ad uso turistico, o sono delle trattorie o vengono affittate a settimana durante l’estate a chi vuol trascorrere un vacanza al mare in totale tranquillità. Agli inizi del Novecento erano circa trecento gli abitanti dell’Incoronata, ma già negli anni ’60 dello stesso secolo non c’era più nessuno. La mancanza d’acqua e la povertà dei terreni ha impedito che nascessero paesi stabili in questo arcipelago.
Fino alla metà dell’800 le isole erano proprietà di alcune famiglie patrizie di Zara, che davano in affitto i magri pascoli per la maggioranza agli abitanti di Murter e Betina.
Nella seconda metà del diciannovesimo secolo, con la fine delle leggi feudali e della servitù della gleba, anche i murterini conquistano la libertà e tra il 1859 e il 1890 comperano tutto l’arcipelago. Ancora oggi sono loro i proprietari della maggior parte dei terreni.
La risorsa principale, prima dell’invenzione del turismo, era comunque la pesca. Già nel XV secolo cominciarono delle accese dispute fra gli abitanti di tutte le isole del circondario su chi avesse o meno il diritto di sfruttare queste acque.
Gli abitanti di Sali, Iz, Zlarin, Prvic, Murter, Pasman, Zirjie per centinaia di anni hanno avuto accesi conflitti per questa questione. Nessuno dei vari stati che si sono succeduti nell’amministrazione dell’Adriatico sono riusciti a venirne a capo, né Venezia, né l’impero degli Asburgo, né la Yugoslavia. Il problema si è semplicemente ridotto a partire dagli anni ’60 del ventesimo secolo, quando la pesca ha cominciato ad essere sempre meno praticata. La nascita del Parco Nazionale nel 1980 ha definitivamente chiuso ogni discussione.

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di Piero Magnabosco

Anche per Hvar-Lesina, l’entrata nella storia coincide con l’arrivo dei coloni greci di Siracusa.
Pharos, l’odierna Starigrad, fondata sul finire del IV secolo a.C., era con Issa uno degli insediamenti più importanti delle isole.
L’altro centro, destinato poi a divenirne il capoluogo, era Dimos nel sito dell’attuale Hvar.
Durante la conquista romana tutta l’isola subì pesanti distruzioni e tornò ad essere florida solo più tardi, in epoca imperiale. Dopo le incertezze del Medioevo, con l’inizio della stabilità veneziana, Hvar-Lesina divenne in modo definitivo la città principale dell’isola ed ebbe un periodo di grande sviluppo economico e artistico. Il porto, in una posizione particolarmente felice, era la sede invernale della flotta da guerra veneziana del basso Adriatico. I molti palazzi nobili, la bellissima loggia del 1479, ritoccata in seguito dal Sanmicheli, il grande Arsenale, anch’esso sembra costruito su progetto del Sanmicheli, sono la testimonianza di questo florido periodo. La città subì un attacco dei turchi nel 1571 che le causò enormi danni, ma la ricostruzione fu veloce ed efficiente e il porto tornò ad essere un riferimento molto importante nell’Adriatico centro-meridionale.
Le vicende storiche furono poi le stesse di tutta la Dalmazia.
Alla fine della prima guerra mondiale fu occupata dall’Italia che la consegnò al nuovo regno di Yugoslavia nel 1921, dopo il trattato di Rapallo.
Già sulla fine dell’800 cominciò un deciso sviluppo turistico favorito dall’ottimo clima, con estati secche e ventilate e inverni particolarmente miti.

Oggi Hvar è, probabilmente, l’isola dove lo sviluppo turistico è maggiore e il suo capoluogo è la città dove più vivace e frizzante è la vita mondana estiva. Nonostante la grande quantità di turisti che arrivano da tutto il mondo e le moltissime barche che navigano in queste acque, una gran parte dell’isola è ancora pressoché deserta e sono molte le baie dove è possibile ancorare in perfetta solitudine.

Il punto più occidentale dell’isola è capo Pellegrino-Rt. Pelegrin e da qui cominciamo il nostro giro, seguendo prima la costa settentrionale per arrivare all’arcipelago degli Spalmadori (Pakleni otoci), le belle isole che fronteggiano l’incantevole porto di Hvar.

A est di capo Pellegrino fino al grande golfo di Starigrad ci sono molte baie che hanno caratteristiche simili, esposte ai venti settentrionali, con poche case e qualche spiaggia di ghiaia. La più ad ovest è Parja, dove una volta c’era una trattoria con dei gavitelli. Da qualche anno è diventata una residenza privata e il proprietario ha delimitato con delle boe tutta la parte occidentale della baia. Si può ancorare ad est portando una cima a terra.
Maestrale e Bora, quando sono forti, provocano una fastidiosa risacca.
Andando verso oriente troviamo subito dopo Duga, molto esposta al Maestrale ma ben ridossata da tutti gli altri venti. Si ancora sul fondo in circa sette metri di profondità. Le rive sono abbastanza spoglie.
Poco dopo c’è Pribinja, divisa nelle due cale di Vela Vira, ad ovest, e Mala Vira, ad est. Vela Vira era, fino a qualche anno fa, il punto d’approdo dei traghetti per Spalato. Le banchine che usavano le navi sono ora il punto di ormeggio di molti pescherecci. Sull’ansa orientale della baia, che è però esposta al Maestrale, c’è decisamente più spazio per ancorare. Nelle vicinanze c’è anche un diving center. Il ridosso è buono sia con Bora che con Scirocco.
Questo vale anche per le successive Jagodna, Lozna e Sviracina. Tutte e tre queste insenature sono prive di risorse e ci sono poche piccole case usate solo in estate. Purtroppo sono molto esposte alla brezza di mare che alza un’onda fastidiosa. Stiniva, invece, ha un bel molo dietro al quale si trova un ottimo ridosso anche dai venti settentrionali. Quando sono forti, l’ormeggio migliore è stare affiancati nella parte più vicina possibile alla radice del molo; l’ancoraggio in centro alla baia, in queste condizioni, non è sostenibile. Il fondo in alcuni punti è cattivo tenitore per la presenza di lastre di roccia. La spiaggia di ciottoli è accogliente e da poco è stata completata la strada che collega la baia con i vari paesi.

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Che Venezia non abbia barche storiche sembra quasi un controsenso… eppure la storia del Nuovo Trionfo potrebbe nascere proprio da qui, dall’idea di salvare una barca per rilanciare la cultura e l’identità marinara della città lagunare che stanno scomparendo.
“Lei” proprio veneziana pura non è, visto che è stata costruita nel lontano 1926 in Romagna nel cantiere Cattolichino di Fernando Ubalducci, ed è un trabacolo lungo 18 metri, dotata di due alberi con vele auriche e una stazza di 25 tonnellate.
“Salvare questo trabacolo - spiegava l’anno scorso ai giornali il presidente della Compagnia Alfredo Zambon - significa salvare un pezzo del nostro passato mettendolo a disposizione dei veneziani di oggi e domani”.
L’operazione di acquisto del Nuovo Trionfo è stata possibile grazie ad una mobilitazione generale che ha visto a Venezia, nel giro di circa un anno, l’adesione di tanti cittadini, principalmente aderenti ad associazioni culturali e nautiche.
Il Nuovo Trionfo è l’ultimo trabacolo ancora navigante nell’alto Adriatico.
Costruito in uno squero di Cattolica, per molti anni ha compiuto il suo dovere di barca da trasporto sulle rotte dell’alto Adriatico, in particolare trasportando sabbia tra Trieste e Monfalcone.
Durante l’ultima guerra, munito di una mitragliera, trasportò le truppe italiane in Albania. Nel dopoguerra funzionò da pontone per il dragaggio dei porti. Nel 1971 fu comperato dall’austriaco Hugo Herrmann che lo trasformò in una nave scuola. Herrmann, uomo di grande cultura e competenza marinara, dal 1977 si occupò del suo restauro, risistemando anche gli interni con arredi originali e grazie a questo intervento il trabacolo è giunto fino a noi in buone condizioni.
Nel 2007 il Nuovo Trionfo era ormeggiato nel porto di Grado con il cartello in vendita e rischiava, come tanti altri trabacoli, di finire a marcire in qualche darsena.

Il prezzo di vendita era di 160 mila euro, ma ne servivano altri 150 per poterlo restaurare.
“Noi l’abbiamo acquistato a febbraio del 2008 - ci racconta Zambon - attraverso il contributo di oltre 90 soci, vincendo la concorrenza di altri che avevano la stessa intenzione.
L’abbiamo portato a Venezia dove abbiamo trovato ospitalità per l’ormeggio all’Isola del Lazzaretto Nuovo.
Abbiamo iniziato alcuni graduali lavori di restauro in base alle nostre risorse finanziarie; per fortuna l’opera viva era a posto, mentre abbiamo subito effettuato un intervento di protezione dalle infiltrazioni di acqua piovana che entrava soprattutto dal ponte.
Adesso stiamo continuando gradualmente questo lavoro di restauro, ad iniziare dal rifacimento della parte prodiera dove vogliamo ripristinare gli occhi, che sono la parte più evidente e caratteristica del trabacolo.

La barca, comunque, sta già navigando. Il nostro scopo è quello di utilizzare l’imbarcazione per attività formative, didattiche e di tempo libero, in modo da autofinanziarsi. Nelle nostre intenzioni, il lavoro di restauro potrebbe essere il primo passo per realizzare a Venezia una cittadella della marineria tradizionale dove le barche storiche diventino uno strumento non solo per salvare sé stesse, ma per avviare attività formative per quelle professioni legate alla nautica tradizionale che stanno scomparendo, dai carpentieri ai fabbri, dai velai ai cordai ai motoristi.
Tutto questo potrebbe essere realizzato negli spazi dell’Arsenale in sinergia con l’Autorità portuale, l’Assonautica e il Polo Nautico, recentemente avviato dalla Provincia di Venezia.
In fondo basta avere un po’ di fantasia e fare sistema per generare cose di pubblica utilità. E poi, diciamolo chiaro… basta copiare quello che già fanno all’estero da tanti anni e le cose diventano più semplici”.

Cattivik. Ma quale?
Quello dei fumetti inventato dalla matita di Bonvi e portato al successo da Silver?
Oppure quello stampato sullo spinnaker dell’omonima barca da regata?
Quella che in ogni competizione appare sulle pagine dei giornali, immortalata per la sua simpatia e per i suoi successi.
Dalle maleodoranti ma amate fogne, al rollio delle onde del mare: il destino di Cattivik cambia, e a farlo cambiare è stato  Gianni De Visentini.
Partiamo allora da lui, dall’armatore di questa competitiva e simpatica barca.
Di professione medico, Gianni De Visentini si presenta all’appuntamento con il tipico, allegro ed abbronzato atteggiamento degli uomini di mare di Trieste. Me lo immagino veleggiare sul mare Adriatico fin da bambino, mentre si lascia alle spalle Trieste. Mi sono sbagliata.
“La mia passione per il mare -  ci racconta De Visentini - è iniziata solo dieci anni fa, nel 1997 dopo aver partecipato ad una Barcolana con un gruppo di amici”. Fino a quel giorno De Visentini di barche, di vele e di navigar per mare ne sapeva ben poco.
Gli è bastato innamorarsi di un Ufo, incontrato per mare, in occasione appunto di quella Barcolana, per decidere di fare il grande passo.

“Sono uno sportivo - continua De Visentini - e imparare ad andare in barca a vela a quel punto significava una nuova sfida”.
Una sfida riuscita fin dall’inizio. Il suo Ufo era pronto, uscito nuovo dal Cantiere Galletti del Lago di Como approda a Trieste e trova casa presso la Società velica Barcola Grignano da dove partono le sue scorribande.
“Prima di mettersi in competizione era necessario imparare, così ho ingaggiato un ottimo maestro come Gianni Scher. Ho dedicato un anno intero ad apprendere le tecniche di regata assieme ad un gruppo di amici ed appassionati che hanno deciso di condividere con me la grande avventura”.
Con orgoglio ricorda i primi faticosi anni dell’apprendimento:
“Sono passati sul Cattivik nomi come i fratelli Benussi, Bressan, Paoletti, Sponga, Vascotto e non per ultimo Gianfranco Noè con il quale, per tre anni, ho condiviso l’esperienza in mare. Mi ha trasmesso trucchi e segreti del mestiere, prendendo il largo con il mare grosso, con le onde implacabili ed il dondolio incessante della barca. Questa ormai era la strada che intendevo seguire”.
1998, alla sua prima competizione ufficiale, la regata dei “2 Golfi di Lignano”, Cattivik colpisce il bersaglio: primo posto assoluto.
Da quel momento un susseguirsi di “colpi perfetti”, molto diversi dallo stile del più noto Cattivik, malfattore alquanto sfortunato.
Solitomino, quella che nei fumetti è la vittima dei suoi crimini, prende le sembianze del mare aperto, che Cattivik affronta, armato del suo martellone in legno, mentre va verso il bersaglio senza sbagliare il colpo.
Il successo e la notorietà di Cattivik non sono soltanto nella sua bravura e nell’innovativa forma del suo scafo, che gli permette grandi e veloci manovre, ma è alla sua simpatia che va il primo premio assoluto in ogni regata.
Ad ogni competizione l’Ufo è al centro dell’attenzione, è immancabile rivederlo immortalato da un attento obiettivo che voglia cogliere una diversa sfaccettatura in una regata. Così è stato anche per lo stesso Silver, ricorda De Visentini:
“Era presente ad una regata sul Lago di Garda. Il giorno seguente c’era la nostra foto sul giornale locale, lui ha comprato una copia, ci ha scritto sopra i complimenti, dedica e firma e ce l’ha fatta recapitare” .
Fin dall’inizio mi incuriosiva il nome dello scafo, UFO.  Ho evitato di fargli la domanda per non dimostrare ignoranza, eppure continuavo a pensarci. Alla fine ho avuto fortuna: prima di salutarci, De Visentini mi fa vedere da vicino la sua barca e mi presenta il suo timoniere, Piero Boldrin, che parlandomi dello scafo riprende l’argomento e risponde alla mia curiosità: “Se guardi lo scafo dall’alto ha la tipica forma dei dischi volanti”.
Se fin qui le sorti dei due protagonisti erano ben divise, alla fine  invece qualcosa che li accomuna c’è: Cattivik l’immortale, avvolto in quella sua attillata tutina nera, rimane un campione di simpatia così come questa barca triestina che sfreccia lungo l’Adriatico.

Il Montenegro (Crna Gora) si affaccia sull’Adriatico orientale e le sue coste non sono molto estese: dal confine con la Croazia a nord - le Bocche di Cattaro - al confine con l’Albania a sud - le foci della Bojana -  ci sono appena cinquanta miglia. Un piccolo tratto però con bellissime città e baie riparate e solitarie in un piacevole alternarsi di spiagge e scogli sempre dominati dagli imponenti rilievi dell’entroterra. Una settimana di navigazione ci può permettere di scoprire fino in fondo questo interessante paese.
Prima di iniziare la nostra esplorazione bisogna sottolineare come i montenegrini siano estremamente ospitali e l’accoglienza che riceverete sarà sicuramente più calorosa e affettuosa di quella a cui si è normalmente abituati in Croazia.
Il Montenegro, unica fra le ex repubbliche yugoslave, è riuscita a rendersi indipendente in modo del tutto pacifico. Per l’accesso è sufficiente la carta di identità e la valuta corrente è l’Euro. I prezzi, piuttosto bassi fino ad un paio di anni fa, stanno salendo vertiginosamente. Il turismo via terra è sostenuto e le spiagge sono molto affollate. Sono interessanti la coabitazione e l’intreccio delle religioni: sulla costa la maggioranza è cattolica, all’interno ortodossa, ma sono presenti anche molti musulmani, specialmente nel sud e tra la minoranza albanese. Come nella vicina Albania, con i secoli, i fedeli dei diversi credi hanno imparato a convivere pacificamente e non ci sono tensioni e conflitti come nelle zone vicine, Bosnia e Kosovo soprattutto.

La costa montenegrina è stata a lungo divisa fra Venezia e i turchi che si spartivano città e porti: alcuni, come Herceg-Novi (Castelnuovo), cambiavano spesso amministrazione durante i vari conflitti, altri sono rimasti stabilmente dalla stessa parte, ad esempio Risan-Risano con i turchi, Kotor-Cattaro con i veneziani.
All’estremo sud Ulcinj-Dulcigno, anche se formalmente turca, è stata quasi sempre piuttosto indipendente e per secoli i suoi abitanti sono stati tra i più feroci e attivi pirati del Mediterraneo. Con l’inizio del declino turco si ricostituì nell’entroterra il Regno del Montenegro, nella zona del medioevale Principato Zeta. La costa rimase veneziana fino alla caduta della Repubblica dopodiché diventò austriaca, con un breve intermezzo russo, fino alla fine dell’Impero nel 1918. Quindi entrò a far parte del neonato Regno di Yugoslavia.
A testimonianza di questo lungo passato di conflitti e confini, restano le numerosissime fortificazioni di tutte le epoche disseminate lungo la costa. Le più recenti sono i forti austriaci all’entrata delle Bocche, sia sul lato croato (Punta Ostra) sia sul lato Montenegrino (Isola Mamula e Capo Mirista); le più spettacolari, invece, sono senza dubbio le mura veneziane che da Cattaro si arrampicano sul monte Leone praticamente in verticale. Nel 1979 un terribile terremoto ha causato danni consistenti le cui tracce ancora si notano soprattutto a Cattaro e a Dulcigno.
Arrivando da nord l’ultimo porto doganale croato è Cvatat-Ragusa Vecchia, circa 20 miglia a nord delle Bocche. Arrivando da sud l’ultimo porto albanese è Shengjin-San Giovanni in Medua,10 miglia dalle foci della Bojana. Se si arriva direttamente dall’Italia la distanza dai principali porti pugliesi è poco più di 100 miglia.

Supponiamo di cominciare il nostro viaggio da nord…

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l faro di Torre Canne è il principale punto cospicuo della località omonima che si trova lungo il litorale brindisino tra Fasano e Ostuni, conosciuta per i suoi stabilimenti termali.
La cittadina è oggi meta di molti turisti che godono delle sue spiagge dorate, caratterizzate da sabbia molto bianca e fina.
Durante i mesi caldi la vita è piuttosto intensa anche per le attività legate al piccolo porto utilizzato sia dalle imbarcazioni da pesca sia dai traffici del diporto.
Inoltre, la costa antistante la frazione fa parte del Parco delle Dune Costiere che abbraccia il territorio compreso tra Torre Canne e Torre San Leonardo ed è un’area naturale protetta ubicata nell’Altosalento, nel territorio dei comuni di Ostuni e Fasano. All’interno di un elegante parco di conifere e tamerici, si trovano le undici polle provenienti da corsi d’acqua sotterranei, alimentati da bacini imbriferi, costituiti in seguito a fratture del suolo per fenomeni tellurici verificatisi nel periodo Mesozoico.

In questa cornice di pregio naturalistico si inserisce la fama turistica di Torre Canne, che ha superato i confini locali ed è oramai accreditata come uno dei più prestigiosi ed attrezzati complessi termali della Puglia ove è possibile coniugare il divertimento con le salutari cure.
Torre Canne è frazione del comune di Fasano, città nota anche per la prossima zona collinare di villeggiatura denominata Selva che ospita, a circa 400 metri di altezza sul livello del mare, un’area boschiva di grande pregio fatta da querce, lecci, pini, castagni e cipressi, ma anche segni antropici nelle ville ottocentesche e nei tipici trulli di pietra a secco.
In questo habitat di elevato interesse naturalistico e paesaggistico si trova il faro; lo si scopre tra le case, percorrendo il lungomare antistante le spiagge e la passeggiata a mare.
È un faro di altura prossimo all’area portuale che, con la sua torre ottagonale in muratura, illumina questo tratto di costa. Attivato dalla Marina Militare Italiana nel 1929, il faro è di quarto ordine, con luce bianca a due lampi e una portata di 18 miglia.
Attualmente la struttura dipende dal Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dello Ionio e del Canale d’Otranto (MariFari Taranto) e pur essendo un sito militare appare comunque integrato nelle attività portuali, svolgendo ottimamente il compito di punto di riferimento per le imbarcazioni e segnalando la presenza di acque poco profonde e banchi di sabbia.
La costruzione fu progettata seguendo il tradizionale schema simmetrico: una torre a sezione decrescente che si innesta sul fronte a mare del fabbricato di servizio ad un piano. La distribuzione è a pianta rettangolare con ingresso e corpo scala al centro; da qui si sale al piano superiore fino alla lanterna che è raggiunta dalla scala a chiocciola interna alla torre con alcune piccole finestre rettangolari a illuminarla. La tipologia del faro è a blocco alto poiché la torre svetta fino a 32 metri; il rivestimento esterno è a intonaco bianco con un apparato decorativo semplice di pietra locale giallo ocra contraddistinguendo lo zoccolo e la cornice che delimita la copertura piana e le aperture.
La torre presenta una sezione rastremata a tronco di piramide dopo un primo settore a sezione costante e termina con una cornice di coronamento che la raccorda alla lanterna; al di sopra il ballatoio con pavimentazione di pietra collegato alla stanza dell’orologio, oggi automatizzata e controllata a distanza.
La lanterna cilindrica, costituita da una struttura di rinforzo di metallo e da vetri curvi di cristallo, è poggiata su una muretta cilindrica dipinta di bianco.
Il faro, che è ancora presidiato da un farista, costituisce un elemento caratterizzante per lo skyline della cittadina enfatizza la presenza delle bianche spiagge all’interno di questa vasta area turistica di straordinaria bellezza per la varietà dei suoi paesaggi naturali e costruiti.